Testdrive: Jaguar F-Type SVR in der Eifel (Video)

18.08.2016 | Christian Sauer | Lifestyle, News, Testrides

Jaguar F-TYPE SVR Drivers Club Germany
Im Rahmen des AvD Oldtimer Grand Prix auf dem Nürburgring testeten wir den neuen 575 PS-Sportwagen auf und abseits der legendären Nordschleife. Hier unserer Bericht zu unserer Fahrt mit dem F-Type SVR auf der Straße und dem Ringtaxi auf der Strecke.

Zum wiederholten Male nutzte Jaguar Land Rover den AvD Oldtimer Grand Prix und das 3.000 m² große Gelände in der vor kurzem umbenannten „Jaguar“-Kurve des Grand-Prix-Kurses als Bühne zum öffentlichkeitswirksamen Auftritt. Am Start waren prominente Markenbotschafter wie Christian Danner und der 96-jährige Norman Dewis sowie historische Rennwagen à la XJ 13 und D-TYPE. Den Link zur Gegenwart schufen der Formel-E-Rennwagen für die nächste Saison und die neuesten Straßenmodelle von Jaguar Land Rover. Neben dem bereits von uns getesteten F-PACE als sportliches SUV zog vor allem der F-TYPE die Aufmerksamkeit auf sich. Dessen ausgestellten Cabrio- und Coupé-Versionen demonstrierten eindrucksvoll, wie vielseitig sich die Baureihe seit der Premiere im Herbst 2012 entwickelt hat. Nachdem wir im letzten Jahr das auf 250 Exemplare limitierte und offiziell schon ausverkaufte Sondermodell Project 7 fuhren, wartete diesmal der F-TYPE SVR als (vorerst) letzte Evolutionsstufe auf uns.

Äußerlich ist das neue Topmodell vor allem an dem serienmäßigen Kohlefaser-Spoiler auf dem knackigen Heck erkennbar. Mag es speziell bei diesem Sportwagen abstrus erscheinen, gibt es wohl tatsächlich Kunden, die damit „inkognito“ bleiben wollen. Sie haben die Möglichkeit der Abbestellung und stattdessen reckt sich dann analog den bisherigen F-TYPE-Varianten der ansonsten „unsichtbare“ Spoiler aus dem Heck steil in den Wind. Allerdings wird der SVR nicht wie seine schwächeren Raubkatzen-Verwandten elektronisch bei Tempo 300 eingebremst, sondern läuft nun 322 km/h (Cabrio: 314 km/h) in der Spitze. Und für mehr Anpressdruck bei Topspeed und auch darunter wurde der neue Heckspoiler entwickelt, der im Dynamik-Modus auf Knopfdruck oder automatisch ab rund 100 km/h weiter ausfährt.

Auf dem zweiten Blick bemerken vor allem eingefleischte Jaguar-Fans den Heckdiffusor, der zusammen mit dem verkleideten Unterboden und dem weiter nach unten gezogenen Frontspoiler die Aerodynamik wirkungsvoll optimieren soll. Vergrößerte Lufteinlässe kühlen zum einen die Hochleistungsbremen – bei unserem Testwagen mit optionalen Karbon-Keramik-Scheiben inklusive 398 mm Durchmesser vorn und sechs Kolben, die selbst unter härtesten Belastungen auf Rennstrecken gegen Fading immun sein sollen. Zum anderen profitiert der auf 575 PS erstarkte V8-Kompressor mit 5,0 Liter Hubraum davon. Seine bullige Kraft von 700 Nm holt er schon aus niedrigen Drehzahlen ab 3.500 Touren heraus. Mit der neu abgestimmten 8-Stufen-Automatik samt vergrößerten Schaltpaddeln und Sport-Programm sprintet der F-TYPE SVR in nur 3,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Damit ist er nochmal 0,4 Sekunden schneller als das bisherige 550-PS-Topmodell F-TYPE R, den wir letztes Jahr mit dem Nissan GT-R verglichen. Kaum zu glauben, aber auch der Sound aus der Titan-Inconel-Auspuffanlage mit aktiven Klappen präsentiert sich noch intensiver als bisher. Doch genug der Worte …

 

Der Auspuff aus besonders leichten und zugleich teuren Materialien spart 16 Kilogramm ein. Mit den Karbon-Keramik-Bremsen sowie dem Kohlefaserdach ist der SVR insgesamt 50 kg leichter als der F-TYPE R. Trotz  Aluminium-Leichtbau-Architektur bringt er dennoch 1,7 Tonnen auf die Waage – als Leichtgewicht können ihn somit nicht bezeichnen. Daran ändert auch das optionale „Carbon Fibre“-Pack bestehend aus Luftschlitzen auf der Motorhaube und Rückspiegelkappen nichts. Schön anzusehen sind die Kohlefaser-Details jedoch allemal, ebenso wie die 20-Zoll-Räder mit besonders leichten Felgen in verschiedenen Designs. Dank den breiteren Pirelli-Pneus (265 vorn / 305 mm hinten) und modifizierten Fahrwerkskomponenten wie zum Beispiel neu abgestimmten Dämpfern setzt der SVR unsere Lenkbefehle noch direkter und präziser um. Außerdem wurde die Tendenz zum Untersteuern weiter reduziert. Zwecks bestmöglicher Traktion und Sicherheit gibt es ihn nicht wie die anderen F-TYPEs alternativ mit Heckantrieb, sondern ausschließlich als Allrad aber dafür mit heckbetonter Abstimmung. Zusätzlich wurde die Software des Hinterachsdifferentials (EAD) und Intelligent Driveline Dynamics (IDD) optimiert, das ESP ist zur Freude versierter Piloten komplett deaktivierbar.

 

Bei aller gebotenen Fahrdynamik blieben der Komfort und die Alltagstauglich nicht auf der Strecke. Der F-TYPE SVR wirkt auf unserer kurzen Testfahrt in der Eifel nicht bretthart und schluckt Unebenheiten für einen Sportwagen relativ geschmeidig. Für diese Gattung geht selbst der offizielle Durchschnittsverbrauch von 11,3 Liter in Ordnung und mit rund 400 Liter Kofferraum im Coupé-Heck muss man(n) sich nicht nur auf eine Kreditkarte sowie Zahnbürste beschränken. Und auch im Cockpit des Zweisitzers ist von Verzicht keine Spur: Ergänzt wird der bekannt luxuriöse Charakter von SVR-Symbolen am optionalen Leder-Alcantara-Lenkrad, das mit den gleichen Materialien bezogene Armaturenbrett und der Lederausstattung mit abgestepptem Rautenmuster wie im Project 7, farbigen Kontrastnähten und Kedern. Von den Langstrecken-Qualitäten der 14-fach elektrisch verstellbaren Performance-Sportsitzen konnten wir uns bereits beim F-TYPE R überzeugen. Doch wer  gerade den SVR nicht als Roadster mit elektrischem Stoffverdeck oder das Coupé mit Panorama-Glasdach ordert, sondern für ultimativen Fahrspaß beispielsweise bei Trackdays auf „jedes Gramm“ achtet, würde sich wahrscheinlich über leichte(re) Schalensitze freuen.

Bislang bietet die noch junge Abteilung „Special Operations“ von Jaguar Land Rover diese nicht an.  Nachdem die Belegschaft auf rund 1.000 Mitarbeiter vergrößert und eigene Gebäude für das Technik- sowie Classic-Zentrum gebaut wurden, sollen zukünftig neben Sonderserien auch Maßanfertigungen im Kundenauftrag wie bei der Audi Quattro GmbH, BMW M GmbH, Mercedes-AMG  und Porsche Exclusive realisierbar sein. Wer für seinen SVR mindestens 138.400 Euro – also rund 25.000 Euro mehr als für einen F-TYPE R – ausgibt, würde sicher noch etwas mehr für ein Clubsport-Paket investieren. Porsche macht es beim 911 GT3 mit Mehrpunkt-Gurten, Überrollbügel und weiteren Kamera-Telemetrie-Features vor. Letztgenannte würden sich gut als Ergänzung für das InControl-Infotainmentsystem mit bereits jetzt integrierten Dynamik-Anzeigen machen.